Wasserauto

Autos, die ausschließlich mit Wasser fahren, gehören seit Jahrzehnten zu den hartnäckigsten Energie-Mythen. Eine Analyse zeigt, warum On-Board-Elektrolyse technisch scheitert, welche Firmen dennoch Millionen einstrichen und wie sich das Konzept vom seriösen Wasserstofffahrzeug unterscheidet.

Was hinter dem Begriff „Wasserauto“ steckt

Unter einem „Wasserauto“ verstehen Anhänger alternativer Antriebstechnologien ein Fahrzeug, das seinen gesamten Energiebedarf aus Wasser deckt – ohne zusätzlichen Kraftstoff und ohne externe Ladung. Das Konzept geht auf den US-Erfinder Stanley Meyer zurück, der ab den 1980er-Jahren einen Dune-Buggy präsentierte, für den er nur „Wasser und Gottes Energie“ benötigte. Meyer starb 1998; unabhängige Tests seines Fahrzeugs liegen bis heute nicht vor. Seriöse Institute dokumentierten keine Messungen, die einen Wirkungsgrad oberhalb konventioneller Technik belegen. Dennoch kursieren Online-Anleitungen und Bausätze, die angeblich jeden Ottomotor zum „Wassermotor“ umrüsten – für Preise zwischen 200 und 10 000 Euro. Die physikalische Grundannahme lautet: Wasser wird per Elektrolyse in Wasserstoff und Sauerstoff gespalten; das entstehende Knallgas treibt den Motor an. Dabei wird übersehen, dass die Elektrolyse selbst Energie verbraucht, die laut Gesetzen der Thermodynamik mindestens so groß ist wie die später frei werdende chemische Energie. Ein System, das nur Wasser mitführt und daraus mehr Energie gewinnt als zum Betrieb nötig, wäre ein Perpetuum mobile – eine technische Unmöglichkeit.

Energiebilanz: Warum On-Board-Elektrolyse scheitert

Selbst wenn man die Theorie beiseite lässt und nur die praktischen Verluste betrachtet, ergibt sich ein deutliches Bild: Die Lichtmaschine eines Pkw wandelt maximal 50–62 % der mechanischen Energie in Strom um. Eine einfache Elektrolysezelle im Motorraum arbeitet bei 14 V und unoptimierter Temperatur mit rund 30 % Wirkungsgrad. Die anschließende Verbrennung des Knallgases im Serien-Ottomotor nutzt – ebenso wie Benzin – nur 30–40 % der Energie. Multipliziert man die Einzelwirkungsgrade, bleiben weniger als 7 % der ursprünglichen Kraftstoff-Energie übrig. Ein Fahrzeug, das ausschließlich über diese Kette läuft, verbraucht demnach mindestens viermal so viel Benzin wie ein konventionelles Auto, weil der Motor zusätzlich die Lichtmaschine antreiben muss. US-Verbraucherschützer testeten mehrere „HHO-Booster“-Systeme und fanden in keinem Fall einen messbaren Verbrauchsvorteil; teils stieg der Kraftstoffverbrauch leicht an, weil die Benzineinspritzung nicht für Wasserstoff-Betrieb kalibriert war. Auch die Emissionen verschlechtern sich: Die höhere Verbrennungstemperatur des Knallgases erhöht die Stickoxid-Bildung, während der Kühler stärker belastet und Ventile sowie Zylinderkopf schneller verschleißen.

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Einzelnachweise